智能网联汽车真能改变人类的未来吗？到底要如何解决近期商业化的问题，同时又如何为未来做好储备？
综观人类历史，每次巨大的革命性改变都和三个变化息息相关：首先是能源的改变，瓦特发明了蒸汽机，我们进入了大工业时代；其次是交通方式的改变，莱特兄弟发明了飞机；再就是信息交互方式的改变，手机进入千家万户，带给我们生活的改变；而现在这三大变化同时发生在汽车身上。
无论如何，智能网联汽车都将在至少两个层面发生变革：一是改变我们的生活方式，二是重构现有的商业逻辑。
自动驾驶OR智能网联?
首先要明确的是，自动驾驶与智能网联并不是一回事。
自动驾驶汽车是国外汽车领域提出的概念，它强调单车智能，需要依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，最终实现电脑自动安全地操作机动车。
智能网联汽车是我国交通系统提出的概念，它强调车路协同。过去的道路支撑汽车，那是水泥路；现在的路支撑驾驶，是一个智能的道路。这是车、路、城市的同步智能化。
还有一个相关的概念：车联网。
简单地说，车联网就是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。车联网系统体系由“端(车)、管(车与车、车与路、车与网、车与人协同)、云”三者结合，随着5G的发展，车联网又进入到了新的阶段。
这三者是什么关系呢？
有一个简单的等式：车联网+自动驾驶=智能网联
也就是说，自动驾驶属于智能网联中的“智能”部分，而车联网则是代表了“网联”，两者相互作用，共同构成了“智能网联”。即，车辆本身是载体，实现智能是目的，网联是核心手段。自动驾驶只是智能网联汽车中很小的一部分，但也是其中最重要、最难的能力之一。理想的路径是这样的：从电动汽车走向智能汽车，从智能汽车走向智能交通，从智能交通走向智慧城市。虽然实际的发展过程要复杂得多。正如两个概念本身的起源地不同，国内外企业的发展路径不同。中国汽车企业基本上是以网联化为主进行开发，比如主打智能互联的上汽荣威RX5，没有自动驾驶功能也同样卖得很好。
欧美企业则不同，基本上是以自动化为主进行开发，强调L2到L5。通向自动驾驶的终极——无人驾驶的道路，L1到L5就是国际世界汽车工程师协会定义的。事实上，智能汽车前两个层次（L2之前）更多的都是主动安全技术，比如ADAS，不叫自动驾驶，只能叫驾驶辅助或者半自动驾驶。
目前，L2已经得到广泛应用，并成为提升产品档次和市场竞争力的重要手段，在外资、合资车企中，L2正在从豪华车下沉到B级车，自主汽车里吉利做得非常好，把L2大面积应用到博瑞GE、缤瑞中，意味着把L2拉低到15万元车型。
真正叫自动驾驶是从L3开始。目前市场上已经出现L3级（有条件自动控制）自动驾驶汽车了，例如奥迪A8。L3级自动驾驶不需要联网即可实现自动辅助驾驶。业内人士指出，L3级辅助驾驶可以单独上路，但是到了L4级以上阶段，如果没有网联支撑就很难实现。
因此，智能网联时代就意味着合作的时代。正如清华大学汽车工程系教授赵福全所言：“没有一个企业能够独立存在，企业之间都是唇齿相依的，甚至某种意义上都不是简单的竞争。真正实现理想当中的智能汽车时代，唯一的一个办法就是合作、融合，谁都颠覆不了谁。”
价值转移与艰难收益
从商业角度看，智能汽车改变了现有的盈利模式。首先，汽车将由硬件竞争上升到软件竞争。
（普华永道预测汽车行业从2015-2030年的发展轨迹）
价值的转移才是汽车产业版图重构的重点。
根据普华永道的预测，车企的收入和利润将持续增长，但在整个行业的收入比例将会下降。但汽车电子和技术（包括电池）供应商的利润将得到大幅提升，复杂部件很可能带来更高的利润。形成尖锐对比的是，车企目前尚未找到在智能网联汽车市场中的盈利方式。在某汽车论坛上，车主明确表示针对现有车联网，“到期了肯定不会续费。”
“主机厂卖服务的模式消费者并不买账。表现为车联网的续费率非常低，即使安吉星也不例外，所以厂家不得不把服务成本平摊到车价中，对外号称终身免费服务，显然智能网联靠服务盈利恐怕行不通。”有业内人士如此总结到。
但是，在全球驾驶员中，中国消费者已经是最愿意为此”买单”的群体了。据德国捷孚凯市场咨询（GfKInsightsBlog）的调查显示，超过85%的中国消费者表示，如果出现一个品牌能提供较好的网联技术，且价格适中的话，他们愿意放弃原本的品牌转而购买这个品牌。
有人指出，现阶段车联网没有做好差异化，缺乏杀手级的应用，导致服务黏性不高，续费率很低。“除了高端车和入门车，其他汽车之间的差异性微乎其微。大多数汽车现在都拥有仪表盘，车主可以通过仪表盘来管理各类车内功能，同时也可以通过数字化界面监测汽车的状态。事实上，现在的汽车与二十世纪的汽车相比并未出现太多突破。然而现在的数字化功能价格很高，操作复杂，设计不够人性化且缺乏吸引力，一个500美元的智能手机在用户体验上完胜汽车数字化功能。”普华永道表示。
为此，车企、供应商和科技公司投入了数十亿美元的预算来开发新的技术和服务，以实现差异化。数据显示，排名前五的车企2015年在研发方面投入了460亿美元，同比增长8%。然而，多数车企依旧没有重大突破。收益的艰难又返回去导致研发的长路漫漫。或许，关键不在于发现客户想要的功能然后再去研发，而在于重新透彻全面地思考，如何让车企、应商和技术研发公司在新兴的智能网联汽车的生态系统中既能独立地运作又能有效地合作。正如赵福全指出：“没有一家公司能够凭借一己之力解决智能汽车产业化的问题。”
