国家“十二五”规划把澳门的发展定位为“世界旅游休闲中心”，而国际机场又是“世界旅游休闲中心”必不可少的交通硬件。
1995年12月落成启用的澳门国际机场，不久前迎来了正式营运二十周年的大庆日子。关心澳门的朋友都注意到，虽然澳门国际机场近期的业绩相当可观：客运量持续增长、机场专营公司的财务状况持续好转、航线不断增加，但与“世界旅游休闲中心”的要求还有相当大的差距。
澳门面积不大，地方有限，旅游市场需要有从“量”到“质”的转变，机场及航空运输市场发展是关键。基此，特区政府未来需面临旅游市场结构性的策略转移。面对巨大的世界旅游巿场，我们可以发掘航空运输潜力，整合资源推动发展，以吸引世界各地旅客来澳，继而延伸这类客源留澳的时间，促进旅游消费增长。
对国际客源来说，澳门始终具有颇大吸引力，其一是澳门独特的中西历史文化底蕴，其二是旅游博彩综合设施完善。而无论旅游方式是“个人游”、奖励旅游或商务旅游，澳门都是一张“独特名牌”，拥有巨大的潜力。以商务会议为例，有会展业者预计到2020年本地会议数目可倍翻到2000个，将带来大批商务客。如果该批高端消费客户留澳时间延长，带来的经济效益和对本澳旅游巿场升级转型的催化作用均是无以计量的，而赚的都是来自世界各地的消费。
年前有报道提到，澳门国际机场近年利用澳门的“第五航权”拓展市场，曼谷——澳门——帛琉航线就是利用澳门的“第五航权”开通。有学者表示，以“第五航权”拓展航空市场可弥补直航航班客源不足的问题，全球都在利用“第五航权”拓展航线网络，已是大势所趋，故澳门应加快拓展“第五航权”的优势，避免被边缘化。
澳门国际机场专营公司早前表示，近年来，澳门国际机场鼓励航空公司积极运用澳门开放的“第五航权”拓展航空市场，已初见成效。所推出的曼谷——澳门——帛琉航线，市场反应理想，为澳门旅游注入新活力，激发本地以及周边地区居民更多使用澳门国际机场出游。
在这里，我们尝试探讨澳门国际机场有没有拓展“第五航权”的条件，以及拓展“第五航权”对建设“世界旅游休闲中心”有何影响？
各地逐步开放“第五航权”
随着中国内地改革开放不断深化和经济腾飞，原有的民航制度已难以再适应民航企业的发展了。因此，在国家民航局支持下，内地一些主要城市纷纷开放了“第五航权”。以下是一些著名的例子：
哈尔滨国际机场：2015年9月18日凌晨，从俄罗斯叶卡捷琳堡飞往哈尔滨的U6755航班降落在哈尔滨太平国际机场，标志着中国东北首条“第五航权”航线：叶卡捷琳堡经哈尔滨至曼谷正式开通。哈尔滨成为中国东北第一个开放“第五航权”的城市。这是俄罗斯乌拉尔航空公司利用中俄航空会谈中的航权安排，率先在哈尔滨机场开通首条“第五航权”航线。
“第五航权”是指一个国家或地区的航空公司在经营某条国际航线的同时，获得在中途第三国装载旅客、货物的许可，允许飞机在第三国中途经停、上下旅客和装卸货物，是极具经济意义的航权。俄罗斯乌拉尔航空公司开通的叶卡捷琳堡经哈尔滨至曼谷定期国际正班航线，每周一班，用空客A320机型执飞，每周六的23:45从俄罗斯叶卡捷琳堡起飞，周日凌晨05:35到达哈尔滨，07:00从哈尔滨起飞，13:35到达泰国首都曼谷；周一凌晨01:05从曼谷起飞，07:45到达哈尔滨，08:45从哈尔滨起飞，15:35抵达叶卡捷琳堡。
“第五航权”的开放意味着哈尔滨机场国际航空运输迈进了新的时代，该航线的开通为哈尔滨与俄罗斯、东南亚搭建了航空运输通道，使哈尔滨在肩负远东对俄门户职责的同时，升级为联通俄罗斯与东南亚的枢纽站。
郑州机场：2015年5月18日，河南省的郑州机场首开“第五航权”，实现“环球飞”。经民航局批准，郑州机场携手卢森堡货航开通了卢森堡—郑州—芝加哥航线，该航线横跨欧、亚、美世界三大最主要经济区域，使郑州成为欧美之间重要的航空货运节点城市。
郑州机场首开“第五航权”航线，源于国家民航局对“郑州——卢森堡”双枢纽战略发展的支援。2015年1月21日，时任国家民航局局长李家祥在北京会见卢森堡可持续发展与基础产业部部长弗朗索瓦·鲍施时，双方签订了“航空运输合作谅解备忘录”，为郑州对卢货航开放“第五航权”打下重要基础。
通过“第五航权”，卢森堡货航执飞的货机从卢森堡装载货物之后，在郑州机场可进行二次装卸，并直飞芝加哥机场，而无须折返欧洲；返程时在芝加哥机场完成装卸任务后，同样在郑州拥有再次集散及调整货物的权利，最大限度地集散了三大洲物流货物，为承运人和货代企业安排货源提供了更大的选择余地和更灵活的操作空间。
选择“第五航权”装载三地货物，可以避免运力浪费。开放“第五航权”，必然伴随货物转机量提高，这将成为郑州机场晋身国际航空枢纽的有利跳板。而在航空业内，对于航空枢纽有这样一个认定尺度：机场飞机转机量高于30%。
郑州机场“第五航权”的开放以及直飞美国航线的开通，吸引了上海中汐物流有限公司从扎根上海到移师中原。该公司负责人冯家钦透露：新航线与卢货航现有航线网路无缝对接，完美构成了“环球飞”的回圈网路，无论是承运人还是机场，都可以最大限度利用航班和时刻提高收益。
当前，从卢森堡装载的货物主要来自欧洲；从郑州集散的货物范围覆盖大半个中国的物流贸易区域；到达芝加哥机场后，又将迅速转运北美东部地区和南美主要国家及城市。卢货航CEO德科·里奇表示，三洲腹地，具有聚集世界三大经济区域货物的天然区位优势，新航线对活跃和推动当地经济发展具有不可估量的作用。新航线贯通三大洲腹地，且郑州居中，“一点连三洲”的独有角色，将郑州航空港的对外开放程度提升到新的层次。当地业界认为，今后不仅能吸引中国内地的货物更快更多地汇聚郑州机场，进而腹射欧美。同时也是欧美货物往来的必由之路，势必极大提高机场的货运量与竞争力，带动航空关联产业的发展，助推河南搭建一个参与国际分工、构建开放高地的新平台。
《芝加哥公约》及各种航权
我们稍稍了解一下《芝加哥公约》与各种航权。
1944年12月，全球52个国家代表在芝加哥举行了国际民用航空会议，最后签订的《国际民用航空公约》（也叫作《芝加哥公约》），规定每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：
第一航权：领空飞越权，不降停而飞越其领土的权利；
第二航权：技术降落权，非商业性降停的权利；
第三航权：目的地下客权，卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
第四航权：目的地上客权，装载前往航空器国籍国领土旅客、货物、邮件的权利；
第五航权：延远权、第三国运输权，装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。
这就是“航权”的由来。不过，当时称为“空中自由”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges）。之后，在实践中才发展成“航权”（Traffic Rights）的概念，并相继发展成“第六、七、八、九航权”。
第六航权：桥梁权，国际民航组织的定义是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国（缔约另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形；
第七航权：完全第三国运输权，指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；
第八航权：完全第三国运输权，指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利。
第九航权：如果将上述“第八航权”又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八航权”，后者便成了“第九航权”了。
“第五航权”在各种航权中属于比较复杂，也是内容最丰富的航权。“第五航权”又称作“第五种权利”或“第三国运输权”，即承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。
第一种：承运人本国（第一国始发地）——中途经停第三国——目的地国（第二国）。
承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国接载的客货卸到目的地国。这种权利是“第五航权”的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货接载到新加坡。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国至新加坡的旅客、也可以有泰国新加坡的旅客，同时因为中国至泰国本来有第三、四航权，所以同时还有中国至泰国的旅客。旅行社在组织新马泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有“第五航权”，新马泰游至少要找两家公司承运。但能否顺利的行使“第五航权”，还要有中途经停国家政府的同意。
第二种：承运人本国（第一国始发地）——目的地国（第二国）——以远点第三国。
“第五航权”的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。还是举新马泰的例子，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国——泰国——新加坡航线。
由此可见，只有在同时具有这两种“第五航权”时，承运人才可以完整的使用这些权利。否则，即使获得了其中之一，也很难操作。
“第五航权”是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权利等于没有。因此航空公司在用这个权利的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。
“第五航权”之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。
“第五航权”也被称为“第三国运输权”。承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点站上下客货，再到达目的地国；或者承运人将自己国家始发的客货运到协议国家，上客货后可以运到第三国。
利用“第五航权”的实例
在国际航空运输市场的传统上，航空服务的谈判一直在严格的法律基础上与各国寻求交换“权利”。这些权利可以是对航空公司进入本地市场的积极引进，也可以是被动的限制。而它的价值取决于政府对航空运输市场的策略，以及航空公司本身如何利用他们的航线网络。某些国家为创造更可观的航空收益，带动地区经济发展，会协助当地航空公司采取具策略性的航空运输谈判。同时，这些国家会适时测量及检讨目前的航空运输政策，严格控制航空公司的所有权及股权，研究航空收益和成本变化，允许航空公司之间的合并或联盟，以方便航空公司对“第五航权”的灵活使用。
1、中华航空公司由纽约肯尼迪至大阪（JFK-KIX）航线约11178公里，飞行时长14小时20分钟，使用波音747-400飞机。之后航班将继续飞往台北（TPE）。JFK-KIX-TPE整个航程约18小时40分钟。
2、新加坡航空公司由三藩市至香港（SFO-HKG）航线约11148公里，飞行时长约14小时20分钟，使用波音777-300ER飞机。之后航班继续飞往新加坡（SIN）。SFO-HKG-SIN整个航程约19小时30分钟。
3、大韩航空公司由圣保罗至洛杉矶（GRU-LAX）航线约9907公里，飞行时长约12小时30分钟，使用波音777-300ER飞机。之后航班继续飞往首尔仁川机场（ICN）。FRU-LAX-ICN整个航程耗时达27小时40分钟，包含在洛杉矶2小时的停留时间。
4、泰国国际航空公司由洛杉矶至首尔仁川（LAX-ICN）航线约9646公里，飞行时长约12小时35分钟，使用波音777-200飞机。之后航班继续飞往泰国曼谷（BKK）。LAX-ICN-BKK整个航程耗时19小时50分钟。
5、长荣航空公司由曼谷至伦敦希思罗（BKK-LHR）航线约9588公里，飞行时长约12小时25分钟，使用波音777-300ER飞机。该航班起始于台北（TPE）。TPE-BKK-LHR整个航程约17小时15分钟，含曼谷停留1小时15分钟。
6、新加坡航空莫斯科多莫杰多沃至休斯顿（DME-IAH）航线约9553公里，飞行时长约12小时15分钟，使用波音777-300ER飞机。该航班起始于新加坡（SIN）。SIN-DME-IAH整个航程约24小时25分钟，含莫斯科停留1小时30分钟。
7、华航及长荣航空都运营曼谷至阿姆斯特丹（BKK-AMS）航线的第五航权航班，航线9217公里。华航使用空客A340-300飞机，用时12小时25分钟，长荣使用波音777-300ER飞机，用时11小时55分钟。这两个航班均起始于台北。
另外，大溪地航空巴黎至洛杉矶（CDG-LAX）航线9125公里，飞行时长12小时，使用A340-300飞机。不过，该航班后续将飞往法属波利尼西亚的帕比提。民航界指出，法属波利尼西亚是属于法国的，理论上不能算是第五航权航班。
8、新加坡航空由三藩市至首尔仁川（SFO-ICN）航线9106公里，飞行时长12小时25分钟，使用波音777-300ER飞机。SFO-ICN-SIN航线整个航程约19小时40分钟。
9、新西兰航空由伦敦希思罗至洛杉矶（LHR-LAX）航线8781公里，飞行时长11小时30分钟，使用波音777-300ER飞机。在洛杉矶停留2小时后，航班继续飞往奥克兰（AKL）。LHR-LAX-AKL全程耗时达26小时30分钟。
10、马来西亚航空公司与新加坡航空都运营洛杉矶至东京成田（LAX-NRT）航线第五航权航班，距离8773公里，飞行时长11小时30分钟。新航使用空客A380，而马航使用波音777-200飞机。
11、新加坡航空由巴塞隆拿至圣保罗（BCN-GRU）航线8742公里，飞行时长11小时10分钟，使用波音777-300ER飞机。SIN-BCN-GRU全程耗时达26小时，包括巴赛隆纳停留1小时20分钟。
12、长荣航空由曼谷至维也纳（BKK-VIE）航线8459公里，飞行时长11小时10分钟，使用空客A330-200飞机。从台北至维也纳全程需16小时。不过华航运营有台北至维也纳的直达航班，只需12小时30分钟。
13、中国国际航空公司由马德里至圣保罗（MAD-GRU）航线8356公里，飞行时长11小时10分钟，使用空客A330飞机。该航班起始于北京首都国际机场。
14、新西兰航空由洛杉矶至拉罗汤加（LAX-RAR）航线7156公里，飞行时长10小时，使用波音767-300飞机，之后飞往奥克兰。不过，拉罗汤加所在的科克群岛是新西兰的一部分。
15、阿联酋航空由悉尼至曼谷（SYD-BKK）航线7503公里，飞行时长9小时25分钟，使用波音777-300ER飞机。这实际上是一系列的航班：基督城经悉尼、曼谷至迪拜，全程21小时50分钟。
澳门完全有条件拓展“第五航权”
首先是法律制度方面：《澳门基本法》规定，澳门特别行政区为单独的关税地区，保持自由港地位，实行自由贸易政策，保障货物、无形财产和资本的流动自由，经中央人民政府具体授权可自行制定民用航空的各项管理制度。
有了《基本法》的保障，澳门特别行政区可与世界各地签署民航协定，自由度远比内地的省市和自治区大。
早在2004年，澳门民航局就与泰国全面开放了“第五航权”。当年9月16日，泰国交通部与澳门民航局在曼谷就促进两地空运市场发展进行商讨，双方修订了两地航班协定的部份条款并签署了新的谅解备忘录。新修订的航班协定条款及新的谅解备忘录包括：全面取消对运力、班次及指定空运企业的限制、全面开放“第五航权”，以及容许多种形式的代码共享（包括本方代码共享）。此外，泰国民航局亦在商讨期间指定了四家泰国空运企业提供两地的航班服务。
根据澳门与泰国于1995年签署的航班协定及旧的谅解备忘录，两地只可有限制地互换“第五航权”，运力则限于每边每星期七班，而每边亦只可指定一家空运企业提供运力。由于泰国一向是港澳居民旅游的热门地点，随着澳门国际机场在同年引进“亚洲航空”开拓澳门与曼谷之间的低成本航线，以及“澳门航空”与“泰国航空”准备建立代码共享合作等，两地间的航空运输需求不断扩大，加上“自由行”开放政策，除却本澳居民前往泰国旅游人数增加外，香港及内地人士经澳门前往该地的旅游人数亦日益趋增，旧的运力已不敷应用。为迎合市场需求，两地民航当局遂进行商讨，最终达成了全面开放“第五航权”的协议。
2004年7月，澳门国际机场引进全亚洲最大、基地设在马来西亚的低成本航空公司“亚洲航空”、开辟澳门往返曼谷及吉隆坡两条低成本民航客运航线服务，之后，总部设在新加坡的“老虎航空”亦于2005年3月进入了澳门民航运输市场，提供新加坡连接澳门的民航运输服务，虎航并于2006年上半年利用澳门与新加坡之间的“第五航权”，增设新加坡经澳门到菲律宾马尼拉市克拉克机场的航线。
2006年，澳门特区与马来西亚达成了全面开放“第五航权”的协议。同年4月20日，澳门民航局与马来西亚交通部签署了新的谅解备忘录。澳门与马来西亚的双边航班协定及旧的谅解备忘录于一九九五年签署。根据旧的谅解备忘录，运力只限于各方每星期七班，而航线只包括两个延远点。新签署的备忘录全面取消对运力、班次、机型及以远点数目的限制，并且全面开放“第五航权”，为两地的航空客货运的发展带来更有利的条件。
2014年初，澳门和台湾签署了“台湾与澳门间航空运输协议”，未来客货容量班次不限，另开放规则性包机逐步“开放天空”。在同年十月份通过生效之后，新航约取代了十三年前原由台北市航空运输商业同业公会与澳门航空股份有限公司签署的台澳航约。新航约生效后，客货运容量将由各方每周一万九千四百座、四百吨，增为容量班次不限，双方航空公司均可自行依市场需求决定飞航班次。此外，航约中不再叙明各方可经营台澳航线之航空公司名称及其班次容量，而是比照一般国际航约，由双方各自依内部规定指定业者营运。
新航约也将以定期航班管理的规则性包机纳入，未来双方业者于台中、花莲、台东、马公、金门、台南、嘉义等航点与澳门间都可申请经营规则性包机，无容量班次限制。台澳签署新航约后，可说是“半开放天空”。由于业者尚无需求，新航约未谈到延远权（第五航权）。
近年有学者提出，澳门拥有中央给予的灵活自主航权，从国际货运来看，在中国内地尚未开放第五、第七航权时，澳门则可独立与内地和其他国家签订航约、开放航权、增加航线和航班，拥有较大自由度。“第五航权”允许一地之航空公司在其登记地以外的两地之间载运客货，其航班的起点必须为登记地，这为澳门发展转口物流创造了有利的条件。“第七航权”的开启，节省了往来中外航班的成本和时间，为澳门空港物流的发展开拓了广阔空间。
关注民航业发展的澳门传媒认为，澳门市场规模有限，民航业存在客源不足的先天问题，故航空公司开通点对点的直航航线要审慎考虑双边客源能否支持航线营运。透过运用本澳的“第五航权”，外地航空公司可经停澳门再飞往第三地，既弥补直航客源不足的问题，同时丰富居民、游客的外游目的地选择，这是全球民航业未来的发展方向。
今天，全球各地都在“开放天空”，逐步取消天空的限制，如欧盟开放航空市场后，航空公司可在控制成本情况下自由组合航线，变相吸引更多旅客搭飞机旅游，促进民航业及旅游业发展。现时东盟国家也着手类似的工作，加快民航业发展。当外地航企已建立渠道，经过其他机场转飞第三地，就未必再选择澳门，届时澳门民航业将被边缘化，最后失去竞争力。因此，澳门也有需要加快推广“第五航权”的优势，吸引外地航空公司经澳门转飞其他城市。
其实，民航界和不少澳门人都明白：中央政府给澳门的发展定位是“世界旅游休闲中心”，如果没有一个四通八达的国际机场，又怎能实现这一目标呢？
澳门回归不久，中央政府就有意利用第五航权，由外国航空公司开通经澳门至内地多个城市的航线，但因有关部门不重视而错失良机。其实，澳门不但有必要也完全有条件开放“第五航权”。四年后“澳门航空”的航空专营权届满前后，全面“开放天空”肯定会成为特区政府、民航界和旅游界最热门的议题。在中央政府的支持下，澳门特别行政区须充分利用国家给予的特殊政策，通过“第五航权”吸引世界各地的航空公司经停澳门国际机场，从而大幅增加澳门国际机场的航线、航班、运力、客运及货运流量，在建设“世界旅游休闲中心”的道路上迈出最关键的一步！
综合前述，笔者建议：
1、确定利用第五航权及延远权，将澳门国际机场从多功能中小型国际机场转变为中国连接葡语系国家的门户型国际机场；
2、建立连接上海、北京、广州等内地城市经过澳门直达葡国里斯本的航线；
3、与内地大型航空公司合作，吸引长三角经济带、珠三角经济带的人流、物流、资金流从澳门走向葡语系国家，配合国家“十三五”规划及“一带一路”机遇；
4、航空运输产业配合澳门特区政府经济适度多元转型发展，迈向“航线多元”；
5、充分利用即将峻工的港澳珠大桥，吸引珠江东西两岸的经贸合作和粤港澳三地合作发展，以缓解香港国际机场建设第三条跑道带来的环境、空域的压力；；
6、透过航空业发展扩大澳门本地旅游、金融、贸易、物流、燃油、医疗、服务等不同领域行业的发展空间。
注释：
1. “澳宜推第五航权优势免边缘化”，2014年12月23日《澳门日报》。
2. 同上注。
3. John F. O’ Connell and George Williams， England: Key Strategic Developments of Air Transport in the 21st Century， Ashgate Publishing Limited， 2011， pp. 211-233.
4. Ason，“全球最长第五航权航线TOP15”，《民航资源网》2014年4月25日“民航译讯”，原作者 Jeffrey。
5. 许炜、练肇通：“澳门航空物流发展前景与策略分析”，2013年2月17日《澳门日报》。
6. 永逸：“盼南航能为澳门国际机场带来新气象”， 2015年1月30日《新华澳报》。
