2月初以来，中国集装箱行业协会全面跟踪新冠肺炎疫情对行业影响及企业复工复产进展情况，先后四轮面向广大会员全面摸底，并形成了较为翔实的调研报告。报告重点关注两个方面，一是疫情对我国集装箱运输和物流市场的影响，二是疫情对我国集装箱生产的影响。本网摘要刊发，以飨读者。——编者
一、 企业复工复产情况
1.企业陆续复工消化前期积压
截至3月10日，集装箱相关港口、驳船、铁路、多式联运企业复工率100%，员工到岗率90%以上，集装箱拖车、仓储企业复工率90%。港口、铁路、西部地区重点中欧班列和多式联运企业，在疫情期间没有停工，担当了疫情期间提供运输保障和抢运抗疫物资的任务。中欧班列已恢复90%以上，铁水联运班列恢复85%以上。东部和中部地区（除湖北）均在2月底前复工，西部地区也在3月上旬陆续复工。
复工企业自身产能有保障，但受限于货源减少和公路短驳运力缺乏限制，开工率并不充足。除此之外，集装箱运输链中诸多配套服务环节，如集装箱租箱、维修、检验、船代、驳船、装卸等企业，虽已复工，由于人员到岗不足，还不能保证需求及时响应。
复工企业网点恢复不均衡，区域性短缺依旧明显。以一家从事近洋集装箱运输的航运公司为例，目前人员复工率95%，网点复工率92%，航线开工率受上下游企业复工进度影响约65%，目前尚有多个网点受所在地政策影响无法复工。
由于供应链停滞时间过长，工厂刚刚复工，港口、车站、园区前期出现大量集装箱积压，新箱进不来，各环节尚不稳定，目前主要是消化前期积压，理顺物流链条各环节。行业普遍认为3月中下旬产能有望逐步恢复。
2.公路集卡运力恢复较快
港口、铁路、航运、多式联运企业面临的供应短缺最严重的依然是公路集卡。跟踪调研发现，随着复工政策日趋明朗，集卡司机复岗率大幅提升，全国复工情况：珠三角地区65%，长三角地区70%，东北地区95%，华北地区75%，西南地区76%，多数地区恢复70%左右。总体看，东部沿海地区恢复快，中西部地区恢复慢；港口内拖车满足率高，可达80%至90%，长距离集装箱拖车满足率低，如需往返华东、华南等地集装箱运输的及时性暂时得不到完全保障，对出口班列集结开行、港口和内陆口岸集装箱堆场造成压力。
现阶段影响集卡司机返岗的主要难题为：一是疫情严重地区限制，二是担心跨地市运输导致强制隔离或增加感染风险。三是收费公路通行费减免之后公路运价下降，无利润保障。
行业普遍认为，集装箱拖车运力预计4月底基本可恢复，但也取决于货源恢复情况和公路运输价格走势。
3.西部中欧班列保持增长
西部地区中欧班列表现出色，受到地方政府和铁路部门优先保障，在国际空运航线和海运集装箱航线大幅减少的情况下，出口欧洲、中亚、东盟地区产品快速转移到中欧班列，成为特殊时期国际供应链的重要支撑。疫情中未停运的中欧班列都出现逆势增长，1至2月份，成都蓉欧班列开行267列，同比增长88%；重庆渝新欧班列总开行199列；西安“长安号”中欧班列开行300多列，同比增长90%；湖南长沙班列发送52列，同比增长175%；东部地区表现突出的是连云港，发送72列，同比增长138%。
中部、东部地区中欧班列经历春节停运后，在2月10日至15日期间陆续恢复。
4.集装箱航线恢复缓慢
以往春节期间贸易量减少，航运企业都有停航计划，今年受疫情影响，航次取消数量同比大幅增加。英国咨询公司德路里的数据显示，仅在2月班轮公司就取消了105个从亚洲到北美以及欧洲、地中海地区的航次，多家港口反映航线减少了50%。目前内贸航线运力陆续恢复，已达去年同期的70%以上。国际航线也在恢复中，马士基表示争取3月底恢复到80%。乐观估计集装箱航线运力到3月底能恢复70%至80%。
内河驳船运力也在恢复，华东、华南地区，公共驳船复航率在80%左右。部分支线码头复工慢，成为驳船复航的重要阻碍。长江航运影响较大，特别是湖北地区（武汉、荆州、仙桃、黄石），货源到发平衡被打破，许多航线取消。
虽然航线在恢复，但是船舶满载率下降。航运企业判断，复工后航线实际开工率约65%，且运力有效利用率仅在50%左右。部分散货船出现锚地抛锚找货现象，大量集装箱船出现长时间停航；短期内内贸散货、集装箱船运力过剩。
5.铁水联运班列降多增少
从抽样港口和班列公司情况看，铁水联运班列出现涨跌不一状态。一方面港口集装箱吞吐量均出现同比下降。另一方面铁水联运量小幅增长。大连港口铁水联运6.8万TEU，同比增长42.8%。北部湾港铁水联运班列同比增长47%，西部陆海新通道政策正在见效。连云港铁水联运逆势增长，国际铁水联运班列同比增长60%以上。宁波港铁水联运量2月份同比增长3%。盐田港铁水联运量较去年同期增长18%。更多铁水联运运量下滑，营口港铁海联运班列同比下降3%，厦门港同比下降14%，东部港口联通内陆的铁水联运班列运量普遍降低。一些从事国内铁路班列的代理企业反映，疫情中多条班列停开，业务下降50%。有些地区内贸物资的公铁联运出现先扬后抑现象，随着复工趋势向好，一些线路铁水联运量并没有增长，大量铁路货源返回公路运输。
二、 企业经营受到的影响和突出问题
1.集装箱运输业务量下降
因航线减少、货源下降，大多港口集装箱吞吐量同比下降。宁波舟山港总货物吞吐量下降接近10%，广州港集装箱吞吐量同比下降14%，大连港集装箱吞吐量同比下降24%，营口港集装箱吞吐量同比下降13%，珠海港集装箱吞吐量同比下降19%，重庆果园港集装箱吞吐量下降15%。部分港口集装箱吞吐量有所上涨，如北部湾港同比增长24%。
集装箱航运企业反映，一季度运量同比下降40%至50%。德路里认为，全球港口吞吐量至少会连续两个月下降。武汉的铁水联运企业表示，一季度总体业务量同比下降77%。
从事铁路集装箱运输的企业反映的情况不尽相同，部分企业铁路运量小幅增长，但大部分企业的运量同比降低20%至50%，新疆地区减少70%以上，东北地区普遍减少10%至30%，华东地区减少40%至50%，西南地区减少30%至50%（中欧班列以外的公铁联运量），华南地区减少20%至40%。
从事综合物流和多式联运承运的企业反映，1月份运量同比减少10%左右，2月份运量同比减少50%至70%，3月份运量预计同比减少20%至40%，其中铁路运力保障相对稳定，公路运力受冲击最大。
综合分析，全行业一季度集装箱运量预计同比减少30%左右。
2.企业一季度亏损成定局
一季度，企业营业收入同比减少20%至50%。其中，大型港口企业同比降低5%至20%；航运企业同比下降15%至30%；多式联运和综合物流服务企业同比减少30%至50%。
对于港口、航运集装箱运输企业而言，我国境内疫情在一季度主要影响中国商品的出口，中国到美国70%的货物延迟交付，无法按时送达。随着境内疫情得到控制，中国对外贸易会逐渐恢复，或可出现补偿性增长，一季度的损失有望在后续9个月补回来。但如果境外疫情持续蔓延，集装箱运输市场将非常不乐观，有国际机构已进一步下调了全球集装箱运量的预期值。对于铁路运输、多式联运和综合物流服务企业而言，内贸货源占比较大，随着工业企业复工、国内市场复苏，业务量会有回升。
3.年度预期普遍下调10%至30%
调研企业普遍下调了全年市场预期，前提是4月底前全球的疫情被控制。港口、航运企业相对乐观，认为全年收入预计下降10%至20%。疫情对从事轻资产服务的运输和物流企业影响较大，预计年收入降低20%至30%。从事国际货运业务的企业对全年的预期更加谨慎，普遍认为如果全球疫情持续扩散不能尽快遏制，国际物流企业年收入可能只有去年的1/3。
4.疫情导致供应链成本放大
疫情影响下，集装箱运输链的成本压力较大的是承担“门到门”运输的多式联运承运人和综合物流商。这类企业除人工、房租、设备租赁费用等固定成本支出外，因为疫情带来的成本增加主要有几方面：一是集卡运费增高，这是全国普遍现象，2月份集卡费用上涨了30%以上，有些线路紧缺时价格翻倍。二是航线消减带来的船公司价格上涨，航线减少致航行效率、船舶周转率、满足率都降低，还会发生改港费、滞船费等增长。三是防疫物资支出。四是因运输不畅导致的货运延迟交付带来的额外成本。五是企业临时招聘导致的人工成本上涨。六是集装箱堆存成本，虽然不少港口针对疫情出台了相应延长堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企业承担，免堆期的延长给码头堆场造成压力，延伸到作业端就是船舶待驳和单船装卸效率下降，带来的连锁反应是导致物流企业要缴纳的滞期费、堆存费、箱使费等相应增加。
5.企业应收账款风险增大
参与调研的企业普遍反映，目前还没出现资金断链风险，但是资金流转率大幅下降，特别是应收账款风险在增大。不少运输和物流企业都为货主代垫铁路、公路、海运、航空、仓储等费用，应收账款数额较大。一家年收入近百亿元的综合物流企业，其中海运费用的应收款项就高达40亿元。一家经营铁路集装箱班列的平台公司，平均每月需垫付的周转资金约1500万元，资金回收周期长，为保证班列正常开行，要对后续班列发运预付资金，资金压力的风险在不断累积。
6.“公转铁”遭遇价格新挑战
越来越多的公铁联运企业反映，自宣布全国收费公路免收通行费以来，许多铁路货物又转回到公路上。
随着陆运卡车司机陆续返岗，公路运价下跌。货主向公路运输压价，要求公路运价中减少原运费中约30%的过路过桥费。陆运公司也竞相压价，长期靠价格竞争的公路货运市场并没从此次免收通行费政策中获得多少好处。因此，导致国内沿海大宗航运价格创历史新低，铁路货运发运受到冲击，多条班列运行出现困难。一家长期从事公铁联运的企业反映：“受公路免费通行政策影响，原来走铁路的货现在大部分转移到公路上。供应商没少，供货量少了，走铁路的量更少，有的线路甚至没有货源。”一家从事铁路集装箱运输的企业反映，收费公路免费通行后，有客户直接找上门要求退钱，被迫要求集装箱拖车也降价。又如一家从事公铁联运的企业反映，一单货从重庆到西安铁路运价要4900元、工厂到车站的运费1000元，加总是5900元，此段公路运费在4000元左右，地方铁路局对运价下浮的权限在30%以内，尚有比较的余地；但是现在公路运费只要3000元了，铁路即使有运价下浮政策，也与公路相差甚远。
收费公路免收通行费政策是抗击疫情所采取的非常有利的帮扶政策，但需要进一步完善落实细则，以充分释放政策红利。笔者认为，应力求保证公路运输市场不出现较大价格波动。
7.集装箱空箱滞留问题严重
集装箱货运到发不平衡是客观存在的，通常集装箱空箱调拨可使集装箱循环相对平衡。疫情冲击下这种相对平衡被打破，港口堆场、船舶锚地、内陆堆场、中欧班列境外堆场（特别是中亚地区）出现大量集装箱积压。因为担心造成继续积压、箱子有去无回，很多企业放弃对积压严重地区的发货，从事集装箱运输的企业要为集装箱的异地滞留支付高额堆存滞留费。同时，因为周转缓慢，集装箱使用费大幅上涨，涨幅高达250%左右。
三、 疫情对行业未来发展趋势的影响
1.企业对未来市场预期谨慎乐观
参与抽样调查的企业对市场预期做了主观打分，调查情况如下表：
选择“不乐观”的企业认为，境外疫情快速蔓延，加之中美贸易摩擦的递延效应，疫情带来的全球经济负面影响短期不会消除。
选择“相对乐观”的企业多为大型港、航、铁路和中欧班列企业，主要观点是：相信中国经济基本面，中国基础设施比较稳健，可以自给自足，供应链不易断裂，国家调控力度非常到位，全球没有哪个国家可以协调那么多资源，相信国家对经济复苏的支持力度。疫情之后全球资本在未来一个时期会青睐中国市场。一家国际航运企业判断，一季度收入同比降低20%至25%，全年较去年降低5%以内或全年抹平损失，理由是随着全球疫情发展，中国会成为避难所，很多资本将到中国避险，制造订单回流到中国，很多国际采购回到中国，贸易量增加几率很大。
少数“很乐观”的企业认为：通过疫情的阵痛，更能帮助企业找到短板，针对性完善服务，客观上倒逼产业升级。
2.重要物流通道更具战略作用
近些年国家重点培育的物流通道在抗击疫情、保证运输中起到关键作用。交通运输部提出的“一断三不断”要求起到了关键指导作用。在运输和物流全行业受到冲击的情况下，过去几年国家和地方政府重点培育的物流通道起到了战略性支撑作用。
一是中西部地区中欧班列出现逆势增长。一方面中欧班列沿线国家，并没提出针对PHEIC（国际关注的突发公共卫生事件）的额外过境检验检疫要求。另一方面政府对保证中欧班列通行做了诸多努力，一些大型内陆港在疫情期间停止了陆港内各项业务，唯独保证中欧班列发行。本地货源充足的班列公司，运行稳定性较高。需要靠公路跨省集货的班列平台，运行稳定性较差。中欧班列在国际物流通道的格局中逐步显现出战略性关键作用。
二是西部陆海新通道海铁班列同比增长47%，跨境铁路班列也保持增长。今年1至2月份海关统计显示，中国与东盟贸易量历史性地超过欧盟和美国，成为中国第一大贸易伙伴，中国与东盟贸易额同比增长14.4%，与欧盟（不含英国）同比下降14.2%，特别明显的是中国从东盟进口同比增长9%。这正是西部陆海新通道建立的市场环境。
三是铁路运输起到稳定货运市场的关键作用。疫情冲击下，相比于公路、海运、空运的大面积停运，铁路货运行业和快递行业始终保持畅通，部分依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道出现逆势增长。一家大型综合物流公司反映，在疫情冲击下，海运量同比下降18%，铁路运量同比增长22%。另一家综合物流企业反映，公路运量同比下降60%，铁路运量同比增长18%。集装箱多式联运尤其在铁路东西干线上起到作用。
3.产业集中度会有所提高
疫情冲击下，中小企业抗风险能力弱，受影响较大，企业在选择货主和供应商时，提高了风险管控门槛，因此更愿意与稳定性强的大企业合作，中小企业更加难以获得订单和合作机会。疫情会加速市场整合，产业的集中度会提高。
4.多式联运及信息化更迫切
继续大力发展集装箱多式联运成为参与调研企业的共识。正如某企业所言：“经历了这次疫情，更加坚信多式联运的无纸化、一票到底、一箱成环的必要性和必然性。”在产业物流中，冷链多式联运市场被看好，相关的冷藏集装箱运输、冷链物流、生鲜配送等后续应有较大发展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式联运信息系统的不完善之处。疫情会加速物流和多式联运信息化发展进程，运输和物流服务的过程可视化、资源可视化、质量可追溯、责任可追溯“物流直播”模式将加速发展。
5.线上商务活动会成为热点
调研企业中，不少在上半年原计划参加的国际、国内的各种展会被取消，计划在上半年举办的各种招商会、客户沟通会、推介活动也全部取消，会影响企业市场拓展计划。
过去信息技术对于商务交流活动是辅助手段，但疫情期间线上商务成为了主要手段，也保证了复工复产。有企业表示，疫情之后，会加速线上办公、线上商务系统的优化和完善。大量现场业务也将逐步搬到线上，在云端建立可视化、可追溯的在线办理业务。
6.倒逼建立供应链弹性系统
健康稳定的供应链必须是弹性供应链，具备抵御风险、应对行业波动的能力，通常是具有备份和冗余设计的系统。近些年，许多物流和运输企业都开展了多式联运业务，在提供客户服务过程中，具备了两套以上的运输路径，一套是全程公路运输网络，一套是以铁路为干线或主要干线的多式联运网络。两套以上的运输方案，增加了运输链的弹性。疫情下很多货主企业会反思自己供应链的柔性、安全性和灵活性，有利于第三方物流企业开发市场、提供新产品。
作为一个地区，保证多条通道、多种运输方式并存局面，也是同样的道理。一位主管交通运输的地方领导表示，疫情中深刻体会到发展铁路集装箱多式联运的重要性。对于长期过重依赖单一运输链或单一通道的地区，运输受阻困难就比较大，要支付较高的成本解决运输保证问题。
政策落实情况 及对策建议
1.多项政策出台缓解企业困难
疫情冲击下，政府快速出台了一系列政策，有效帮扶企业抗击疫情，恢复生产经营。通过调研分析，已有多项政策和措施对集装箱运输行业有所帮助。一是地方政府为企业复工提供了大量帮助，如为复工企业提供防疫物资，政府出面接回大量外地司机。二是企业免征或减半缴纳企业养老、失业、工伤保险等费用。三是海关出台的跨地区的查验合作，为港口业务提供了便利。四是企业运送防疫物资获得收入免征增值税。五是铁路的保价费用减半，集装箱的延期使用费减半。六是收费公路免收通行费。
2.尚有“看得见摸不着”的政策
尚有多项政策和措施不能普惠企业，有些减免政策设计了附加条件。一是承租国有资产类经营用房的中小企业减免租金，各地政府倡议业主为企业减免用房租金。二是金融政策受惠者不多，如重点防疫企业专项贷款落实中央财政贴息政策覆盖范围非常小，对中小企业无太明显扶持；又如一些地方出台的金融扶持政策，使用条件比较苛刻，多数企业无法享受。三是港口收取的相关费用，各地方港口在政策解读上不一，如港建费、港杂费、作业费、规费、延迟免堆期费等，仍有很大部分的港口单位解读为对外贸航线的减免，对内贸暂无政策。四是地方政策针对规模以上企业多，针对物流运输的中小企业少。如果这些政策和措施不能被落实，利好政策变得“看得到摸不着”，影响了帮扶企业的初衷。
3.要让帮扶政策尽快“落袋为安”
出台政策应减少附加条件，让帮扶政策能够尽快在企业“落袋为安”。总体来看，帮扶政策一类是补助，补资金、补物资等，一类是减免，减免费用、减免税务、减免利息等。要尽力做到补得省心，免得简单，避免让企业为“争取”政策而多重交涉、疲于沟通，让政策直接落入企业财务口袋中。
具体建议：一是降低企业融资、用资成本，降低企业流动资金续贷续保门槛，放宽贷款政策给民营企业，降低在建物流基础设施项目的融资成本。二是运输和物流企业经营性用房减租要有普适性。国有企业业主可直接给予租户减免，非国有企业业主可通过申请国家专项补贴方式减免房租。三是出台普适性的码头作业费率、延期堆存费下调及港口规费减免措施。四是尽快解决集装箱滞留问题，铁路部门对于船公司和货主的自备集装箱给予排空运价优惠，让箱子尽快流动起来。五是地方政府应针对内河港口给予专项扶持政策。
4.发挥多式联运在应急保障中的作用
多式联运干线运输中，铁路起到关键作用，进一步发挥铁路在应急保障中的作用要从多式联运系统要素配套入手。不少企业建议要增加专门针对多式联运领域的应急保障相关政策。笔者认为，可从几个方面入手：一是继续大力推动“公转铁”进程，发挥铁路在多式联运干线网络中的作用。二是把多式联运转运中心的物流枢纽作为应急物流中心，提升保障的优先级。三是加大对集卡的管理力度，合理配置资源，将集装箱多式联运的应急保障优先级提升。四是具备多式联运转运中心的物流枢纽，建立应急物资储备和分拨功能，保证大批应急物资运输的畅通。
总之，以往我们更多关注多式联运的经济价值，经历疫情冲击，需要考虑多式联运在应急物流体系中的作用，开展相关研究，并建立相关体系。
5.保证公路运价在合理比价区间
合理的公路和铁路货运比价关系，是保证运输结构调整的大目标实现关键。建议从三个方面采取积极措施，保证公路和铁路运价快速回归合理区间。一是建议各地交通运输主管部门要制定相应的稳公路价格的政策，应积极鼓励各相关协会、货运联盟出台相关的稳运价措施，保证行业从业者利益。二是地方政府对于重要线路的铁路班列给予适度财政补贴。三是铁路部门出台相应优惠政策，既让疫情中的货主企业收益，也保证运量提升。长期看，公路和铁路在比较价格、比较效率、比较服务方面，还有许多挑战，可谓任重道远。
（作者为中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长、交通运输部和国家发展改革委多式联运专家组成员）
注：本部分调研对象包含与集装箱运输相关的国内主要沿海港口、铁路运输企业、陆港、班列公司、多式联运经营人和综合物流服务企业。其中企业提供业务统计数据截至2月底，反映的情况截至3月10日。
