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第四届中国国际智能网联汽车技术年会

来源:本站   发布时间: 2017-09-14 13:27:01

据中国汽车纵横网了解,2017年6月28日,第四届中国国际智能网联汽车技术年会,在上海嘉定区安亭颖奕皇冠假日酒店隆重召开。发改委产业协调司机械处处长吴为、中国汽车工程学会理事长付于武、上海汽车城总经理荣伟文、清华大学教授李克强、中国工程院院士李德毅等专家分别做了主题演讲。

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论坛现场

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发改委产业协调司机械处处长吴为

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中国汽车工程学会理事长付于武

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上海汽车城总经理荣伟文

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中国工程院院士李德毅

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对话环节

朱西产:上午的时间看来肯定是要拖一点,要耽误大家吃饭了。今天会场这么多人,全要陪着饿肚子了。前面的主题报告已经揭示了智能网联汽车带来的创新和产业化,那么我们在驾驶辅助这个阶段的产业化,应该说毫无悬念,因为它能够弥补一些驾驶员的缺陷,提高安全性。尤其中国政府在这一块,在国际先进技术这方面,跟得非常快。强制性标准,对商用车来说,强制性标准有GB7258和交通部的1096这些标准马上实施,对乘用车来说,中国汽车技术研究中心的2018版,和中国汽车工程研究院发布的测试评价框架,这些举措的作用下,相信驾驶辅助系统在中国汽车产业里面,很快会普及,并且迅速的产业化。

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同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授

但是驾驶辅助系统其实没有改变汽车什么,当然非常好的它会使得汽车更安全。由于它的安全性,现在是通过强制性的方式在推行,其实驾驶员并不一定喜欢LDW和LCW的嘟嘟叫,AEB也不会给驾驶员带来多好的驾驶体验。开车的人其实是更想对智能的需求,更希望的是自动驾驶。高度的自动驾驶和网联,上午好几个报告,包括上汽的报告,也都提到要打造一个新的生态。这些新的生态没有自动驾驶,不把驾驶员解放出来,可能是不会改变什么。汽车社会要想彻底发生一些生态上的改变的话,可能还是依赖于高度自动驾驶、高度网联。

今天第一个报告,李院士就介绍了L3面临的挑战,后面我们用一点时间,大家再讨论一下L3、L4、L5到底能不能实现,能不能实现产业化,产业化的时候会遇到什么问题。有请上午几位报告的报告人,千寻的陈总,清华的李老师,上汽的项总监,以及丰田的葛卷先生和沃尔沃的Jan-Erik先生,请上台就坐。

因为到L3以上的话,在座的除了陈总以外,大部分是汽车厂的,尤其丰田、沃尔沃和上汽,都是汽车企业的。到L3以上再发生事故,可就是你们赔的。那显然大家会更小心。L2的话,好是好,讨厌的就是死了活该,是你自己不小心。这时候也会有一个问题,就是你明明能够自动开,完了出事故还得我负责。L3以上这个问题解决了,但是压力全部放到了汽车企业的身上。当然,首先由于责任的问题,我想L3的话一定要有更新的技术,或者说更高的配置,来确保车辆的安全性。我就趁热打铁,第一个问题给千寻的陈总,上午所有的报告都谈到了地图、定位,就是刚才您的报告里面也是说,自动驾驶以后这个车其实在一个虚拟世界里,这个虚拟世界其实就是在地图里开。我们现实世界里面车的位置和地图里面的位置要吻合起来,其实是一件很不容易的事情。那么刚才看到您那个演示的,在陆家嘴这么复杂的环境下,千寻的定位和普通的GPS定位,的确很大的差异。我们看到千寻的位置,可以看到令人振奋的是,所有的定位已经在车道内了,米级定位我们可以定到车道内了。现在GPS的位置,10米的话我们也可以看到那个乱七八糟的,当然给人用没问题,因为10米内不会有第二条路,我们硬把它纠过来就行了。在中国境内,既然千寻通过1450个地面增强站的辅助下,已经可以实现米级定位,能不能请陈总谈一谈,在中国实现自动驾驶,能不能走出一条跟欧美不一样的创新道路?

陈金培:其实有很多人问我一个问题,现在所有的自动驾驶都在讲激光雷达,讲车本身的传感器,那么它们也能提供很高的精度的识别,路况各种环境。为什么还需要千寻?这个问题其实很简单,就是说对于大部分人来讲,基础设施不是他可以掌控的东西。所有的车厂,所有做这个事情的人,第一出发点就是我能做什么。所以所有人的第一件事情就是说,车子我可以控制,但是基础设施我不可控,所以默认很多人实际上是把基础设施交给了第三方,他们觉得总有人会做这个事情。但是可能比较不乐观的是说,今天全世界像中国这么大规模的,像千寻这样来提供时空基础设施的服务的公司,很少很少。所以我想,中国今天在这样一个时间节点上,我们在推进整个自动驾驶的过程里面,跟别人不太一样的在于说,我们可以利用基础设施提升自动驾驶的能力。

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千寻位置CEO及总经理陈金培

打个比方,造车的人永远不会去解决说道路好不好的问题,他觉得道路是一个公共基础设施,是有第三个人会去做的。所以做电器的人不会试图解决电压稳不稳、电流好不好的问题,他会做他本身能做的事情。所以千寻这样一家公司,我们建设一个国家级的时空基础设施的重要性在于说,我们可以协同起来,提供一个更加好的更加简易的定位能力。而不需要完全依赖传感器。因为最早的时候,李院士其实提到了,今天的工况的复杂,自动驾驶的难度在于说,各种偶发的恶劣的状况在自动驾驶变成了不可避免的问题。所以在这样的工况下你的传感器就会很吃力。今天不依赖这些传感器的第三方基础设施就成了唯一可以以来的东西了。这也是我们在这个时点,这样一个事情上已经取得了先发的优势。

朱西产:我不太想把他停留在纯技术的层面上,就是千寻,刚才看到的那么令人振奋的定位能力,有产品吗?能给汽车行业提供什么产品?开了芯片了吗?你的惯导做好了吗?

陈金培:千寻是一家提供服务的公司,千寻过去两年做的事情就是说,把这个定位能力集成到芯片里面,集成到惯导里面,把它做成一个融合的定位的方案。所以实际上,项博士在这里,我们跟上汽在去年7月份发布的第一辆互联网汽车里面,就已经集成了千寻的一部分的服务。包括我们刚才提到的那么多高校在做自动驾驶技术,其实去年在常州有一个自动驾驶挑战赛,第一跟第二名的汽车都是用的千寻的服务来做精准定位的。所以我们今天FindM、FindCM已经可以大规模的提供服务了。

朱西产:有这么好的定位,如果仅仅停留在给消防车做指引,我觉得太可惜了。项总给我们介绍一下,有没有中国这边,或者上汽有没有用这样的新技术打造中国特色的自动驾驶?因为我们知道,谷歌也好,国外几个公司也好,高精地图,因为GPS只有10米,要让车知道在哪个车道里面,高精度地图里面非得把路边设施这些全都放进来,尤其是谷歌还得用昂贵的64线激光扫描雷达去扫描了环境,然后跟地图里面再去匹配才能知道自己在哪。如果我们真的能够可靠的知道车在哪个车道,我想不需要很贵的传感器,在车道内完成一个相对定位,这个要容易得多。尤其是在高速公路、城市这些结构化道路上。这条路,我相信欧美是做不了的,因为没有。刚才您的ppt里面讲到米级定位,通过千寻的工作已经在全中国覆盖的。所以这样的创新,或者这方面的创新,看看上汽,或者李克强老师又是在主导全国的汽车智能网联的创新这一块的工作,两位能不能谈谈看法?

项党:跟千寻我们现在就在合作。整个的定位,我们也是一步步摸过来的。以前觉得GPS可以定位,现在有北斗。对于车来说,不光有定位,还有姿态,这非常重要。现在定位是一个组合,我们经常讲高精组合定位,有GPS,有RTK,然后输到惯导里面让它不断修正,在很短的时间,现在秒级给出最准确的定位系统。这个最好的,天上星能看到的。但是在上海,在嘉定这里,有一幢楼的时候GPS可能就失索。我听说千寻的DR推算能力也很强,所以现在对智能驾驶的定位要求,肯定是厘米级的。如果再超过米级,会导致种种其他传感器的增加。

第二点,对千寻来说,刚才陈总说得很正确,它是一个让大家感觉到是一个固定的,就是刚才说的,我们是一个固定基础设施的建设,是服务于所有人的,不是说为你一家。车厂,当我们选技术路线的时候,往往是我想干什么,其实对我们整个行业推动智能驾驶并不是很有利。今天我的报告特别强调了地图、定位,整个千寻系统。

还有一个最重要的就是说,组合定位的进一步发展,我刚才看了也蛮震惊的,就是通过视觉,在地库里面没有GPS怎么办?靠视觉,或者所谓的定位系统。这种创新,今天这个会行业里的很多,我们过去听了很多,从传感器、毫米波、摄像镜头等等,现在看来产业化的路不单单是这方面,需要定图需要定位需要导航,在这方面更多的创新,创新不仅仅是技术的创新,像李老师刚才讲的,成本,不是单纯看物料成本,没有在惯导技术方面,其实千寻在我看来是个软件公司,做算法的。如果在这方面有更大的推进,我相信整个成本会下来的。如果成本,加上你的技术,就这两个加在一起的话,你真正的产业化才能往前推。真有产业化才能谈L3、L4。我觉得谈单车、Demo都没有意义,只有量产车才能看出来它呈现给社会是什么样的状态。这是我的观念。

朱西产:项总还是没有直接回答问题,你是打算走创新路还是继续学美国、欧洲?

项党:肯定是创新。千寻在这方面已经走得很创新了,在这条路上,肯定要走创新的路。到最后大家会成为,所有的小河会汇入干流,这个过程大家都要靠自己的创新才能做到。

朱西产:李老师,有顶层设计吗?

李克强:我们都在讨论智能汽车、智能网联汽车,是一个新兴的交叉的领域,所以如果我们单独绝对的去看,过去汽车公司一路做下来,汽车公司主导,用很贵的传感器,也行。或者很破的车,把路做好基础设施做好地图定位做好,也行。我认为第一个观点就是说,由于是新的,交叉的,所以为例设计是完全新的设计方式。最理想的,跑在路上的车要好,基础设施也要好,基础设施包括定位、交互,包括云控等等。

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清华大学教授李克强

第二个,现实情况,由于各个企业都在进入这个新的领域,进入这个新的行业的时候,传统的现有的各个行业的人,他们可能会站在各自的角度强调自己。条条道路通罗马,按照他们现在说的也能做成,但是未必是最好最优的。所以如果说要创新的话,我的观点就是适应这个新的发展趋势,把它们的结合做好。可能结合做好以后就是创新。当然中国在这里面确实有机会,因为刚才讲的中国的ICT相对发达,中国如果把ICT和制造业结合起来,包括我们谈新一代的智能终端、新一代通讯,包括未来新一代的从定位到地图到新一代的云控技术平台,这个实事求是说,现在国际上也刚起步,国外要做的话,未必在这个时候有中国做得快。所以如果要谈创新,融合以后,顶层架构以后,务实的推进,可能这事会达到我们创新的效果。

朱西产:还有一个问题,现在对自动驾驶来说,传感器,激光雷达,尤其是激光扫描雷达,16线、32线、64线,64线可能太贵了,几位谈谈自己的看法,觉得L3以上是不是一定要用激光雷达?大概16线,这种成本还算好的16线能行吗?还是必须要更贵的32线的、64线的?

葛卷清吾:当我们提到三级自动驾驶,对于有条件的自动驾驶,我们必须先要对这个条件进行定义。包括基于3061的这样一些标准,里面有一些非常重要的ODD的概念。当我们提到这个概念,背后有可能是一些简单的条件,比如说停车位的问题,那我觉得三级自动驾驶是可以满足这部分的自动泊车,但是如果您问我这个问题,如果要问像高速公路上,或者说是一些国道上要直接实现三级自动驾驶,还是很困难的。对于我们驾驶员的反应,尤其是在高速公路上,还没有办法做到那么快。

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丰田汽车执行总经理葛卷清吾博士

对于现在的,飞机上是有两个飞行员,他们共同观察和解决一些问题,包括和自动驾驶。如果出现紧急情况,他们也能够做出相应的响应,这是一个三级的有条件的自动驾驶,但是还是会受到一些驾驶员因素的限制或者影响。当我们提到这样一些条件的时候,可能想我们能实现的是三级驾驶,当我们提到轿车,或者乘用车,可能像现在这样的条件要实现三级自动驾驶,还是很难的。

Jan-Erik Larsson:我想说,当我们在做平衡,就是当技术和安全之间做平衡的时候,当我们是遇到了一个很大的挑战,包括我们提到要进入到三级量产的时候,也要做出,当驾驶员需要提供适当的干预来拯救这两车,这是三级的情况。到了四级的情况,我们要有很好的技术,保证不出问题的技术。三级的时候出了问题可能驾驶员也可以适当的干预,到了四级的时候可能情况就不一样了。

李克强:刚才问到雷达,64线、32线,根据我们的实践,根据我对这个行业的了解,如果64线雷达、32线,如果价格降到100美金,如果后面的处理器用普遍的芯片就可以实现,当然要用64线雷达,因为它可以对周围的环境有非常精确的测量。但是现阶段,如果它的成本降不下来,包括处理能力没有能够有大批量低成本的方案,实际上也可以探索,把线数降低,再增加若干廉价的传感器。因为按照自动驾驶的规律来说,环境感知主要是要用一种装置来替代人对周围的感知。一个装置不行,加若干个便宜的装置,如果能够达到这一点,就未必要用64线。所以理想的用64线最好,实在不行,我们可以探索简单的解决方案。

葛卷清吾:整车厂对于自动驾驶技术,关键还是用来保证安全。对于单一的传感器,或者是单个的GPS,本身都是不够的。我们也是需要确保不同情况下整个环境的鲁棒性。因此,我们前面提到传感器的组合或者融合,才能确保安全性。

项党:激光雷达的发展,从扫描式的,到半固的,到最后全固的,相共振原理的,其实这次CES有两家也开始推出,就是美国有两家。像克强教授说的,两百美金,甚至一百美金以内,那么作为量产是可以接受的。而且现在很多人家,不是64线了,4线激光雷达,有的效果也非常好。激光雷达有它非常大的优势,所以我觉得,激光雷达的前途还是比较光明的,因为传统的扫描式雷达,它的体积,因为汽车是做造型的,一样东西挂在上面,是没有一家汽车厂愿意接受的。当全固激光雷达可以做得非常好,甚至可以加载在车灯上的时候,我想有成功了,对于L3、L4是非常有帮助的。

朱西产:L4要量产的话,沃尔沃可能是全世界第一个,请问一下Larsson先生,Drive ME上面用激光雷达,性能、大体的价格应该是什么样的状态?

Jan-Erik Larsson:今天没有办法给大家这样的详细。我们现在处在非常有意思的阶段,我们正在面临变革,要知道汽车是成熟的行业,还有芯片、软件的行业也发展非常快,同时有传感器的技术和服务提供商不断的发展,把这些考虑到一起你就会发现,实际上正在面临巨大的改变。所以你今天没有办法精确的来说这个应该是什么样才能是最安全的。我们现在必须要关注于安全,始终是这样。这个系统必须是具有高鲁棒性的。如果需要高技术的雷达,激光雷达,那就肯定要使用。

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Jan-Erik Larsson

朱西产:要使用,但是好的太贵,用得起我们又担心,但是到底用几线的几位也不肯说,也没有办法了。

下面一个问题,刚才沃尔沃的报告里面也讲到,L4最大的好处,这个车如果一旦接受了自动驾驶,驾驶员可以去干别的了。这个推动力我觉得有很多人愿意买单。L3大家谈到的更多是法律的问题,安全无法保障的问题。但是还有一个问题,L3,即便车自动驾驶了,驾驶员还是什么都不能去干。刚才沃尔沃Larsson先生的报告也是这样提到,推动力不足。最后说是自动驾驶,你也负责任,但是我还是什么都不能去干。这样的车,我拿来干什么?我花这笔钱干什么?但是我们看到日本的企业和欧洲的一些企业,包括奥迪,都有L3的量产报道,但是没有说哪一年,不像沃尔沃说就是2021年。

我们先不说安全问题,就是从市场推动力角度来说,请丰田的葛卷先生谈谈,你觉得L3的开发有意义吗?你到底为这开发?真的会有人买单吗?

葛卷清吾:其实对于奥迪的L3,我没有办法评论,我也不知道他们相关的条件。但是,正如我之前所说的,不知道怎么表达,我们首先必须要界定相关的应用的条件。我觉得,其实现在有两种方法来实现自动驾驶。首先就是对于私家车而言,或者说移动作为服务。移动作为服务,实际上是专业的驾驶者,在这样的情况下,正如我之前所说的,比如说在航空领域,我们是可以实现L3级的。但是对于私家车而言,你要知道驾驶者的情况都是不一样的,技能也是不一样的。我们不能完全信任他们,对吧?我们只能够通过技术来确保汽车的安全性。所以结论就是,L3在公共道路上实现确实是很难的,这是我今天的回答。

朱西产:L4的话,因为沃尔沃2021年要上路,现在很多关于国家政策、保险这一块,应该有所考虑才敢宣布这个时间的,所以能不能请沃尔沃的Larsson先生介绍一下,2021年如果Drive Me这样的L4的自动驾驶车上路的话,瑞典政府会给它颁发一个全新的牌照吗?因为在这个车里面,我想交警肯定得认出来哪辆车是L4的哪辆车不是L4的,因为在L4里面,用手机是合法的,不是L4的话用手机是不合法的,第二个保险公司怎么看这个问题?L4的车如果卖到市场上,保险公司会收你更高的保险费,还是跟我们现在传统的汽车一样的保险费,还是因为自动驾驶了,事故率比较低,会把保险费降低一些?这些情况能不能介绍一下?

Jan-Erik Larsson:先回答一下保险公司的这个问题,我们已经推出了ACC,有一些保险公司实际上是降低了保费的。这是一个很有利的消息,同时我们也认识到,有一些保险公司不太愿意向L3的汽车提供保险。所以我的预期就是,L4可能对顾客来说,他们获得的保险费会是比较低的。那么至于是否要获得全新的牌照,我觉得目前不应该是这样的,不应该颁发全新的牌照。或许之后会有,但我们现在也不知道,我们可能需要密切关注。但一开始的时候,可能没有必要颁发全新的牌照。

朱西产:没有新牌照的话有这个问题,我开着Drive Me,因为自动驾驶的时候我可以干别的事情,我就很高兴的拿出手机跟别人聊,一下监控拍下来,到时候罚单来了怎么办?因为在全世界可能都有监控,道路交通里面都会有监控,现在我们不系安全带也要被监控,开车的时候用手机也要被监控。如果我开着Drive Me,我收到罚单,是要把罚单拿到沃尔沃去报销吗?

Jan-Erik Larsson:这个问题问得好,但问题在于这样的一种改变不仅仅是考虑到汽车制造商的要求,也考虑到我们一些政府的要求,或者监管机构的要求。我不觉得我们需要从制造商的角度,或者仅从制造商的角度解决问题。监管或者说政府也必须要参与进来。从制造商的角度,我们并不需要一个全新的牌照。当然了,这个问题还有待讨论,必须要让政府或者说监管机构参与进来共同讨论。当然了,如果能够报销当然是非常好。

朱西产:到时候我们期待能够在开车的时候做一些我们必须要做的事情,这的自动驾驶车能够出来。

最后还是有一个安全问题,我尽管相信各个汽车厂做出来的车会安全,既然到L4要承诺开车的时候,如果自动驾驶的时候发生事故沃尔沃负责,我相信它一定会做到不发生事故。但是,还有个但是,非常非常小的概率的情况下,还是仍然会发生事故。尤其是在封闭道路上,尽管现在Drive Me现在是在封闭道路上,你认为封闭道路上不会有人,人真的走进去你给撞了怎么办?是对方违章,但是事故发生了,这样一些情况,虽然概率很小,但是一旦发生的话,大家会怎么看?会认为这个自动驾驶车没有责任吗?如果行人违章,进入到了Drive Me现在在哥德堡的那个封闭的环路里面而发生了非常糟糕的交通事故,您认为社会会不会容忍会不会谅解,政府会不会认为这个车存在缺陷?

Jan-Erik Larsson:这个汽车必须要能够应对所有的情况,我们不接受零事故以外的情况,这一点是非常清楚的。当然了,如果对于汽车有滥用,那是很难控制事故发生的。但不管怎么样,如果最坏的情况发生,那我们必须要非常开放,要透明的和监管当局一起来调查事故发生的结果,然后看看如何降低风险。因为我们最关心的是顾客本身,而不是技术。

朱西产:上午因为时间有限,我的问题到这里,看看下面有没有提问?

提问:各位专家好,我是来自于(MS)工程塑料的,我姓赵。

朱西产:做工程塑料的也做智能网联了?

提问:没有,只是想做一个个人的了解。请问葛卷先生两个问题,第一个问题,请问丰田在做自动驾驶这一块,目前日本政府给到什么样的支持?第二个问题,请问做自动驾驶可能不是一家企业的行为,目前和本田、日产、马自达有没有共同的合作去推动自动驾驶?谢谢。

葛卷清吾:谢谢你的问题。我在丰田工作,在日本政府当中也样相当的职务。我们有一个自动驾驶的项目,为了实现自动驾驶,是有很多工作要做的。比如说如果每一个OEM的厂家都按照自己的方式来做,可能会浪费很多的时间。所以我们应该,比如说对于地图而言,我们必须有一些统一的规格。这样对所有人都有利。所以我们和其他的汽车厂商,比如说日产、本田、斯巴鲁一起合作,我们会讨论地图的规格,对于地图的格式应该是什么样的,在这方面我们和其他厂商是有合作的。

另外一个领域是HMI人机交互。HMI这一块的竞争非常激烈,但是在这里我们其实是需要一些指导的。对于汽车而言,我们是受益于这样一个汽车行业高速的发展。但是我们也必须要实现这样的一种标准的统一化,就是说HMI也必须是统一的规格,这样每个顾客都能够轻松的使用。所以我们必须制定相关的指导规则,所以我们也和其他的汽车制造商一起来实现HMI的标准化或者是统一。

朱西产:时间关系,最后一个问题。我有点怀疑你是日资企业来潜伏的。

提问:大家好,我是(Waladan)亚洲区的总经理,主持人讲到雷达的问题,我来说说我的观点。谈到无人驾驶汽车到底需要不需要32线、64线的雷达,就我自己的观点,我们不应该局限在价格方面,应该考虑到乘用者的舒适程度、安全程度,这才是首要的问题。需不需要64线、32线以至于需要更高的128线的二大,从乘用者的舒适程度来看从安全性来看,我完全认为是需要的。因为你们刚才谈到这个问题,就站起来说一下。下午我也有一个Speech在这边,我可以给大家更详细的为什么,现在世界上的这些公司用些什么、想法是什么。

第二个问题,刚才还讲到价格、成本的问题,我想说,如果未来有一天我们真的L4甚至L5上路了,这个车到底有多少人还想去拥有它?还是说我只想去享受它?手机app我一点它就过来了,完了以后一挥手它就走了。如果不是个人拥有的话,我们只需要大家去共享这个车的话,成本是我们真正需要考虑的问题吗?现在街上跑的很大的公交车,每一台上百万甚至好几百万,我们谁会考虑它的成本有多少?众筹的方式,大家都在使用,每个人只是很小的一部分,但是积累起来去cover这个cost是很简单的事情。

实际上现在很多人考虑成本,但是有没有考虑到我们是为了享受便利性,享受安全性?其实到了那一天,允许上路了,自动驾驶无人驾驶可以上路了,还需不需要考虑成本?我想是不需要了。谢谢。

朱西产:这个问题更糟糕,刚才来一个潜伏的,现在来一个做广告的。再有一个问题我们就吃饭去。自动驾驶虽然很美好,但是我相信非常小概率的事故还会有,那么你觉得我们各国的政府以及民众,能接受有非常小概率事件的自动驾驶车上路吗?

项党:我的观点是可以接受的,非常小的。我们任何东西都会有故障率。

朱西产:多少?比人类驾驶安全多少倍?一百倍?一千倍?

项党:越多越好。

李克强:这个问题是绕到圈里的问题,首先就是说,汽车是一个交通安全的工具,首先安全是第一位的,永远要追求安全。如果你的技术好,你能把安全问题解决了,那是好的产品。所以我的观点,真正的自动驾驶,如果从追求上,一定是要百分之百的要追求无事故的。所以在这上面是需要,首先是需要做技术的突破。我强调搞技术,千万别把技术忽略。钻研技术,能够无限制的提高安全性。

第二个,任何一个技术的发展,它处于很多不可知的情况,不知道,但是有法律的规定有一定的规则,这个事情就是一定的成长过程当中。不要认为一个事情只要有风险出现就拒绝,所以我的两个观点,第一个,这个问题不是一个结论性的问题,它应该还是说追求技术去解决安全问题,因为汽车是安全的。第二个,新生事物出现的时候,我们要在一定的规范下积极的推进。推进中出现问题,我们去克服去完善。

葛卷清吾:我觉得这其实并不是政府接不接受的问题,而是社会接不接受的问题。社会的接受程度就必须要讨论一下,我们希望实现或者打造一个什么样的社会,或者这种自动驾驶的系统,我们希望拥有什么样的自动驾驶的系统,如果在一些农村地区,没有驾驶者,我们可以在有限的道路上或者最后一公里上,我们是可以实现L4、L5的。所以我们就必须要讨论一下使用的目的,或者我们希望打造什么样的社会,自动驾驶的技术希望实现什么样的社会。

我自己也有私家车,我们当然希望自动驾驶汽车使用起来首先是安全的,第二个就是便利。所以我们要在社会上讨论一下这个问题。

Jan-Erik Larsson:我们必须要合作,要携手合作来解决零事故的问题。这是一个非常明显的,从沃尔沃的角度我们已经致力于这个问题几十年的时间了,所以对于这个话题我们是有非常大的兴趣的,或者说利益所在。很重要的一点就是我们是为我们的顾客服务的,我们致力于让我们的顾客更加的安全。这不仅仅是制造厂商的责任,这也是社会的责任,这也是政府当局的责任。所以我们必须要携手合作。技术还是会出现的,那新技术会不断的出现,老技术会不断的消失,但不管怎么样,关注于顾客是我们的责任。

陈金培:朱老师这个问题对造车的人来讲是很艰难的。我想我从消费者的角度来讲,其实自动驾驶汽车有两个部分,第一个是公共的车,可能会率先实现自动驾驶,比如说公交车。这个时候如果从安全性的角度来讲,我认为它只要比人类的驾驶有提高,就OK了。因为本身那个车就不是你开的,你其实不关心,上公交车的时候是机器人在开还是一个自然人在开。所以这一点上,我觉得今天所有在做自动驾驶的人都觉得没有问题,肯定能做到。但是如果你自己拥有的一辆车,你本来是一个驾驶员,你从驾驶员的位置上下来,坐到了副驾驶上,这个时候对这个车的安全性的要求,如果从我个人的角度来讲,我觉得它需要一个航空级安全的指标,我可能会买这个车。

朱西产:谢谢。最后还有一个事情交到我这里,也是一个广告,我虽然不想做但是也得做。30号在汽车城会举办智能网联汽车技术路线图的专题研讨会,解读班,是由吉林大学的高振海教授,我没有收高老师好处,和国家技术转移东部中心的刘兴建总工等专家来解读。有兴趣的嘉宾可以到中国汽车产业培训基地,在外面有一个展台,去报名,限三十位。交给我的最后一个任务完成了,谢谢各位专家,谢谢大家坚持到现在。

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