作为新基建的重要组成部分和交通强国的战略重点，智慧交通即将迈入新的阶段。

近日，长沙智能驾驶研究院（希迪智驾）负责的长沙市“头羊计划”数字交通车载智能终端技术改造项目在长沙市三汊矶大桥西汽车充电站正式开工，项目开工预示着全国最大规模主动式公交优先系统即将落地。

自4月下旬国家发展改革委首次明确新基建范围至今，新基建在全国各地蓬勃兴起，形成燎原之势。数据显示，目前已有20多个省份公布了规模达数万亿元的“新基建”建设计划。

智能网联汽车产业深度融合电子信息制造、大数据、人工智能、云计算、信息通信等多个高新技术产业，是推动传统产业向高端化升级的重要抓手，是促进经济发展向高效率，高质量转变的契机，也是“新基建”成果的集中体现。

长沙市于今年4月发布《长沙市智能汽车与智慧交通融合产业头羊计划》（简称“头羊计划”），对智能网联汽车的发展与布局下了一盘“先手棋”。

数字交通车载智能终端技术改造项目是“头羊计划”的场景之一，此次改造的2000余辆公交车约为长沙市“头羊计划”三年计划改造全市公交车辆总量的三分之一。

在湘江新区的主导下，长沙智能驾驶研究院配合湘江智能，长沙交警，长沙交通局，公交公司，承担了车载智能终端的改造项目，长沙智能驾驶研究院院长马潍博士表示，将用三个月的时间，完成本年度数字公交车载智能终端改造任务。

从量变到质变的突破，将推动长沙市整个交通系统的全面升级。

接下来，我们从长沙市智慧公交的发展历程、成本、市场及人工智能与传统交通结合后，最直接关联的利益三方该如何应对的角度，分析智慧公交的兴起将在行业掀起怎样的千层浪。

公交能有多“智慧”？

回头看，让公交变得更“智慧”长沙从未停止过前进的步伐。

2018年11月，长沙开放7.8公里全国首条开放道路智慧公交示范线，投入了4辆车来承载测试任务，实现了L3级自动驾驶，在测试和试运行期间，也对普通民众开放，据悉，该示范线路至今仍在投入使用。

2019年11月，长沙试用"V2X+公交智慧出行"解决方案，践行“公交优先、绿波车速建议、红绿灯信息共享”能力。

2020年4月，长沙推出智慧公交315线，正式面向长沙市民开放运营，智慧公交项目的设计以“准时”为核心目标，重点解决公交准点率低、出行效率低，空载率高及舒适性差等问题。

315线智慧公交系统由技术、政策和环境三重驱动，是长沙“自动驾驶之城”与“公交都市”建设的最实际的结合，司机、乘客、交管多方均将切实感受到技术革新带来的福利。

很明显，此次的智慧公交，和致力于解放公交司机双手双脚的自动驾驶公交有所不同，其更侧重于解决城市交通痛点问题。通过长沙智能驾驶研究院首创“V2X+”的主动式公交优先技术的落地应用，解决“人、车、路、云”的多方位痛点问题，强调“快速、准点、聚客”的运营优势。用创新推动城市发展的质量，让智能驾驶和车路协同技术解决拥堵、污染、费时、不安全等城市通病。

此次数字交通车载智能终端技术改造项目开工，正是对智慧公交315线路试点的大范围延续。

成本问题得以解决

按照以往的经验来看，解决拥堵、出行、安全等城市交通的“老大难”问题绝非易事，不是一朝一夕或某一个“智慧化”项目便可根治，尤其是涉及到数量庞大的公共交通时，成本问题便首当其中。

这些年来，各地都在公交优先项目做过各种尝试，比如设置公交专用道路，即物理优先方式；或者在交通要道路口设置感知设备视频和雷达感知，所谓被动优先方式，性价比都不理想。

据赛文了解，相比传统的专道物理优先方式和被动式优先方式，此次长沙的主动式优先智慧公交改造成本并不高，且改造方式也相对简单。

马潍博士介绍道，智慧公交的改造，整个方案的实施简单，无需大量的土建施工，只需对现有公交车进行后装数字交通车载智能终端，再对交通信号灯加装智能网联路侧单元RSU，并实现与交通信号控制机的交互通信，便可完成智慧公交项目的硬件部署。

很多人都有疑问，是什么改变突然让成本问题得到了解决？

早在五年前，现任湖南省常委、长沙市委书记的胡衡华，调研公共交通时，坐上长沙的公交车，发现了候车时间较长、准点难、乘车难、出行不便、交通拥堵等一系列问题，他也清楚，这些问题不是仅仅依靠增加营运车辆便可妥善解决，即使公共交通投入不断增加，上述的一系列问题仍不好解决，应该在新技术上找到突破口；两年前，当他调研了解到长沙智能驾驶研究院改装的2辆自动驾驶公交时，认为自动驾驶结合车路协同技术是可以解决公共交通问题的，只是高等级自动驾驶每辆改装成本过高，便提出了大幅降本解决民生最关键问题的要求。

这是实情，倘若公交的改造成本无法降低，大规模的推广必然无法进行。

终于，两年后，随着激光雷达、线控底盘、计算平台等关键硬件逐步国产化，成本急剧缩窄，同时，长沙智能驾驶研究院也恰逢其时的拿出了低成本的车路云技术解决方案，成本问题迎刃而解。

增量市场逐步显现

再看长沙，2018年，从国家智能网联汽车（长沙）测试区挂牌的1.0阶段；2019年，全国首条开放道路智慧公交示范线和启动“双一百”项目的2.0阶段，这些都和目前国内各地方风起云涌的落地一样，战略方向毫无问题。

但是，这些宏观上的进展，在短时间内处于测试阶段，虽然这是科技发展的必由之路，却在现下很难给实际民众带来技术红利。

这个时候，找到刚需问题，使智能网联与传统交通相结合，应用其中并直戳要害，尤为关键。

所谓的城市交通刚需，就是公交、校车、环卫车、渣土车等致力于服务民生的公共车辆，这些由政府部门负责运营的重点车辆，既需要统一管理，也需要对运营效率提出更高的要求。

再看解决思路，先是把复杂的技术化难为繁，把不确定性的难点降维到可以用简单资源进行整合的程度；然后再化繁为简，将每一个繁琐的东西简化成具体可解决的工作。

智慧公交，就是“由难到简”的一个切入口。

无疑，公交和营运车辆等传统交通市场将迎来重大变革，新一轮风暴即将袭来。再往后看，若是长沙模式可行，全国庞大的增量市场也都将普及在即。

城市重点营运车辆的智能化改造，这便是千亿级的市场；全国高速公路，单单是路侧设备也是上千亿的市场，交通运营提高效率也有千亿市场，按照新基建覆盖全部里程，便有万亿级的市场规模。

正待形成的三赢局面

演唱会、马拉松、话剧演出、各类论坛等大型活动背后，有无数在幕后辛苦付出的工作人员，此次长沙智慧公交背后，亦是如此。

不难看出，智慧公交正是传统交通部门与科技公司碰撞后产生的结果，若在将来想在更大范围内实现真正意义上的“智慧交通”，还需要中和并打磨各自的发展观念，双方还有很长的路要走。

对传统交通部门来说，以管理为主，又最为强调安全，进而是效率、便利性、服务质量等问题，但绝不是只针对某一条路或某一种出行方式来进行规划，而是针对整个区域乃至以整座城市为目标。

对科技公司尤其是自动驾驶公司来说，当单车智能不足以适应市场需要时，与车路协同的结合必然是下一个方向，而车路协同的发展必定离不开政府等主管部门对路侧智能设施的改造，双方也由此互动更为频繁。

智慧公交在车端和路侧进行的适当改造，恰恰是极佳的一个切入点。在科技公司在提供面向C端服务的同时，也能为传统交通部门的管理提供技术支撑和数据支持，并赋能其中，助力促进其发展。

当涉及到更多的线网规划等问题时，传统交通部门在进行管理之余，也更多的考虑如何服务于出行民众，此时，双方目标开始趋于一致，也就有了更多可探讨的合作方向。

可以说实现一条线的公交优先是技术问题，而实现区域级的公交优先是更复杂的运筹学问题，但也离不开规划设计的介入。

当线路很多的时候，尽管科技公司具备实现的能力而且提供了高性价比的赋能设备和软件，但是规则和标准也需要交通和交警部门予以考虑和支持。

传统交通部门如何在履行管理职责的同时更好的尽到服务民众的义务？科技公司又如何利用已掌握的技术应用到惠民、改善交通的场景？

总之，当两者既可“仰望星空”，又可脚踏实地，老百姓自然可以看得到，那将会是一个三赢的喜乐局面。

小结

交通运输部副部长刘小明曾表示，交通运输部将自动驾驶作为科技创新支撑加快建设交通强国的重要领域之一，坚持“鼓励探索、包容失败、确保安全、反对垄断”的原则，积极推进技术研发、试点、应用工作。

16字原则迅速传播开来，“包容失败”4个字让很多人更坚定了继续探索的勇气。

对自动驾驶、车路协同而言，本就是一场绵延不断的探索路。长沙智能驾驶研究院创始人李泽湘也曾在一次内部讨论会议上说道，他最不愿意看到的失败就是团队惧怕失败。

据赛文了解，有不少人和企业都公认为，自动驾驶的落地在十年二十年的时间或许仍需努力；而车路协同、智能网联在全国各地示范区建设的进展，虽红红火火，却也短时间内鲜有实际成效。

在这样的情况下，很有可能会丧失前进的动力。从何处能获取到新动力？以何种方式延续商业模式？这是各方都在思索的问题。

此时，智慧公交恰逢其时的出现，给众人吃了一颗定心丸。

作为公共交通领域“老大哥”的地面公交，有望更早迎来智能驾驶新时代，新技术为传统的交通赋能，会产生新的装备、新的基建、新的业态。

这背后延伸出的发展道路，也将是一条新生路。