曹娅娅
自2019年下半年，新型基础设施建设逐渐上升到国家战略层面，成为新时期中国经济发展的中坚力量。透视新基建，其核心是“人工智能+互联”，基础依然是老基建，即转型升级、老树开新花，目的是让生活更智慧。与之相伴而来的的智慧交通、智慧停车项目的热潮也不断地撩动着从业者的心弦。在如此躁动的心绪下，作为智慧停车行业的一员，我们更有必要通过审视停车的内涵及外延，去探究停车的本质。本文旨在通过对路内停车与路外停车进行比较研究，厘清在新基建语境下，停车本应具有的功能以及行政管理者的角色。
停车泊位供给的“量”和“质”对于缓解城市交通压力、保障交通系统安全有序运行至关重要、缺一不可。城市停车泊位按照其占用位置的不同，可分为路内停车和路外停车；路内停车是指在城市道路的两侧或一侧划出若干路面供车辆停放的场所；路外停车指在道路用地控制线外专辟兴建的停车场（库），包括社会公共停车场、各类建筑附设的停车场以及各类专业性停车场。由于占用空间的性质、功能不同，将导致路内停车与路外停车在所需实现的功能和目标、运营模式与技术、管理政策及参与方角色等方面产生巨大的差异。而随着人工智能技术、信息技术的深度应用，忽视这种差异所导致的冲突将愈发激烈。
一、成因与目的分析
路外停车场多是根据城市规划建造及建筑物配套专供的停车场。即建筑物建设时，配套建设的提供本建筑业主使用的车辆停放、以及以本建筑为目的地的外来车辆停放的设施与场所，以辅助实现主建筑物功能为其根本目标。主要包括购物中心、展览中心、商业办公区及居住小区等。路外停车场以实现主建筑物功能的需要而配建。小区及单位车场主要目的是满足常驻车主的需要，购物中心及商圈停车场主要为购物者提供便利，医院、学校及旅游景点等车场则具有临时性停车的特征。一些以商业为主业的附属停车场甚至成为吸引客流、补充开发商现金收益的重要手段。以购物中心为例，商场配套停车场的设计、规模和流线与商场的经营息息相关，同样规模的商场，停车难易对营业额的影响超过30%。
而路内停车有其自发形成及自我演进的显著特征。经历了城市功能集聚及逐渐固化的过程，原有城市停车规划已不能满足变化了的停车需求。在城市的功能集聚区，由于城市原有规划与现实环境的刚性限制，停车位供给不足，车主纷纷将车停在路侧，之后再由政府对路侧停车进行规范管理而形成路内停车场的一个演变过程。在需求层面，路内停车普遍具有临时性和便利性特征，从而与路外停车形成相互补充的作用，这一点亦体现在交通部门对路内停车的定位上。在管理层面，使政府可以在固化的城市功能与空间约束的情况下，快速、低成本的改善城市核心功能区停车位供给矛盾，并以此为管理工具对动静态交通进行调整，从而形成良好的交通秩序。然而，也正是因为路内停车的自进化和临时性以及对其与路外停车差异认知不足，使其运用往往缺乏科学合理的规划以及适应路内停车特点的长期管理措施，造成了城市交通枢纽、商业区、老旧居住区等区域停车难停车乱问题，最终导致对动态交通造成严重影响，而出现更多的拥堵路段，进而不得不牵扯到多个政府部门对路内停车开展运动式的交叉管理，增加了政府的治理成本。
二、属性分析
路外停车场是一种私有财产，是开发住宅区、商场、办公楼的企业在规划建筑物的同时规划配建的停车位，经营单位或业主已经取得了建筑物所有权和土地使用权，属于私益所有权，经营单位将停车场向社会开放，属于单纯的私人财产使用并基于自身利益形成的租赁关系。因此，路外停车的管理和收费更简单直接。对于路外停车的收费，收费权在各业主单位，政府的作用重点在于市场监督、物价管理，是一种被动管理的形式。对于路外停车的管理，模式也由各业主自行决定，政府的作用仅限于利用路外车场的数据做出城市车场规划。
路内停车位占用的是道路资源，根据最新修订的《中华人民共和国民法典》及《土地管理法》的规定，城市市区范围内的土地属于国家所有，本质上是全民所有。因此，其管理和收费具有特殊性。对于全民所有的资产，国务院代表国家行使所有权，可以将管理权委托给各级政府。因此，对于占用城市道路的路内停车，政府部门应当进行主动管理，追求的是提高利用率，不形成路面的堰塞湖，减少对动态交通的干扰，使之成为路外停车的有效补充，以达到最少占用最大化利用的效果。在路内停车收费方面，一要考虑收费的合法性，二要考虑费率的合理性及与路内停车管理目标的适配性。路内停车虽属于公共资源，但并不因此而免费使用。对于占用泊位的车来说，其临时占有行为剥夺了其他公众对该公共资源的占用权，对其进行收费是对其他公众做出的补偿。对于补偿的程度，应当以覆盖车位的管理成本为重要衡量标准之一，而不是为了追求通过高收费的方式来实现，这考量的是政府的管理能力和管理水平。
三、运营管理比较
（1）停车定价机制差异
基于私有属性及其目的，路外停车场的收费价格尽管需要综合考虑地段、收益、引流效果、周转预期等情况，但往往业主首要目的是为了回收成本、获得超额利润的投资，因此路外停车的定价往往由业主根据投资回报计算得出。
基于公有属性，路内停车注重便利高效地提供临时泊位，同时也是治理城市路网拥堵、管理城市停车需求的行政措施之一。在定价策略上，通常参考两个方面的基准。一是需要参考政府部门对路内停车进行治理的成本，包括技术引进、车位改造、管理人时等等，形成城市路内停车的基准价。二是要参考城市功能区划、对动态交通的影响、对路内停车的引导等因素，形成路内停车的动态调整价。从而通过合理的定价机制在便民的同时提高停车周转，将路内停车车辆引导至路外停车场停车，或者引导车辆停放在核心功能区以外，从而减轻城市核心区道路压力。据统计，提高路内停车收费后，私人车辆中有78%会转向路外停车场停车。
（2）管理手段差异
由于路外停车场多是专用、封闭的，在技术运用上，只需在停车场出入口安装道闸，对车辆的出入做出准确地识别即可。在管理模式上，传统的人工管理模式已经可以充分满足基本管理需要，业主可以自己运营或聘请专业运营团队帮忙运营，只需对几个停车场内的服务人员进行标准化培训后在停车场为车主服务即可，管理起来比较方便，投入产出比也较高。在模式创新上，主要方向在于减少业务运营成本，因此无感支付、无人管理已经成为当前路外停车场管理的新模式。
与路外停车不同，路内停车本身具有空间开放性及共用性，无法采用路外停车场的管理措施。传统上采用大量的人工对路侧停车进行管理，由于缺乏适应路内停车需求的管理手段，人工管理带来私下议价调节功能丧失、收费流失，干扰动态交通、私自转包、无证收费多种问题。不仅没有优化交通、缓解停车难题，还导致市民使用路内停车位体验极差，引发市民强烈反对，最终导致政府在投入了大量人力物力后，仍然无法改善交通管理效能低下的状况。
对于管理效能的改善，一方面需要政府部门提升自己的科学治理水平，一方面需要引入专业的社会第三方，利用其专业优势来解决棘手问题，不仅要对乱停车、违法停车等做出有效的整治，还要协助政府理顺动静态交通协同关系，构建长效停车管理机制。在技术方面，由于路内停车的管理目标是通过包括改善供给、价格杠杆、交通数据感知和研判等手段对动静态交通进行优化，面对的是一个动态、多元互动的场景，为了减少对动态交通的干扰，实现管理目标需要对广泛的路面信息进行识别和判定，对技术的要求很高。首先，需要对路面机动车、电动车、行人等交通因素做出准确的识别、收集。其次，需要对机动车的出入车位行为做出智能的判断。再次，要对机动车的身份信息进行判定，包括车牌、车的形状、颜色等信息。此外，还需要排除其他交通因素对停车识别的干扰、应对不同气候状况造成的识别障碍等。这样的技术要求，极大的区别于以简单识别车辆车牌信息，仅以收取停车场地占用费为目标的停车收费技术。新技术的成熟为政府管理部门解决原有问题提供了新的方向和思路，但同时也对政府管理部门提出了用创新的方式利用新技术的更高的要求
四、结语
通过前述三个方面的比较表明，与路外停车以业主利益为核心、管理手段简单不同，路内停车面向社会，以实现公共利益为核心，通过新型技术手段以静制动改善城市交通为其核心目的。与单纯商业利益的停车形态相比路内停车更具有城市治理和公共服务的特征。因此也需要政府部门采取区别于管理原有路外停车的创新型方式管理路内停车。
诚然，在构建服务型政府、创新型政府的当下，让政府部门自身完全开发一套科技产品明显不现实，因此早在党的十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》里就提出“适合由社会组织提供的公共服务和解决的事项，交给社会组织承担”。依托专业组织管理项目，把政府部门从项目的日常管理和资金的具体分配中解放出来，无疑也有助于提高政府管理的科学化、专业化水平，进一步推动政府职能由研发管理向创新服务转变，引导市场更好地配置科技创新资源。
这也促使政府创新路内停车的管理模式。综合考虑政府的治理需求和资金状况，可以把路内停车的管理运营划分为不同的模式：一是政府资金充足，由政府采购解决方案，以服务费的形式委托国有组织或第三方组织运营管理。二是政府资金有限，由政府与解决方案提供商共同设立停车运营组织，委托该组织管理，以一定比例的停车费作为对解决方案提供商服务的补贴。三是政府缺少资金或没有冗余资金，将停车管理作为特许经营事务，全权委托给解决方案提供商，由该提供商出资完成路内停车改造、技术升级、日常维护等工作，为了覆盖相应成本，赋予该提供商适当年限的停车收费权，以弥补城市停车工程的资金投入。
不管采用哪种模式，政府与技术提供商都应分工明确：政府通过采购社会专业服务理顺道路停车，缓解城市停车难停车乱现象、保障道路使用者权益；技术提供者受政府委托，最优化技术方案，科技赋能，最大化提高路内资源的使用。
